【新北京藥方】京郊城鐵：打不通“最后一公里”

京津冀交通一體化不僅涉及利益協調機制、北京交通規劃修訂，甚至牽涉區域功能定位、產業轉移，如果這些問題無法解決，這些便捷、便宜的軌道交通將會給北京帶來更大的負擔。

一河之隔，地鐵難通

王合的“私人”地鐵運行表，比北京地鐵6號線末班車早四個小時。

6號線從海淀五路居始發，縱貫北京城區，末班車抵達東五環外的通州草房站，已經是深夜12點左右，但這時間對他毫無意義。他須在8點10分之前抵達草房站，加快步速，在地鐵出口奮力擠上最后一趟跨省公交819，否則回不了家。

黑夜中的819開往“諸葛店”，河北三河市燕郊經濟開發區（以下簡稱燕郊）的一個不知名站點。

位于北京東南方向的燕郊，隔潮白河，對岸便是通州區。距離國貿中央商務區僅35公里，由京通高速路與通燕高速（通州至燕郊）連接。近年，由于北京畸高的房價和日益提升的落戶門檻，燕郊吸引了不少在北京東部工作的中產階層，這個30萬人的群體被冠名“跨省上班族”。

王合是一名典型的成員。他是一家私營圖書出版公司的內容編輯，白天活動的半徑在東二環的朝陽門，晚上完全交給燕郊——在加入一個在燕郊生活的北京媒體人的微信群之前，他在這里沒有社交，生活可以用睡覺來代替。

每天經過的草房站，令他懊悔不已。2009年3月，當北京地鐵6號線動工之前，消息靈通的朋友曾勸說，趕緊在草房買一套。“當時每平方米還不到一萬元，就覺得太偏了，而且什么配套也沒有。”在草房轉了一